Финансы в современных условиях. Перспективы развития финансовой системы.
 
Главная Мы предлагаем М.И.Л.И.Ф. Команда и контакты
 

§ Платные дороги - новое качество услуг (Транспорт России, 24.08.2010г.)

Платные дороги - новое качество услуг

24 августа 2010

Транспорт России

Обеспечить их позволит реализация инвестиционных проектов в дорожном строительстве

Министр транспорта РФ Игорь Левитин выступил на заседании правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта с докладом "О ходе реализации проектов строительства автомобильных дорог с использованием механизма государственно-частного партнерства".

Планируемые проекты создания платных автомобильных дорог предусматривают не только организацию сбора платы с пользователей, но и создание эффективной системы управления дорожным движением, направленной на регулирование и оптимальное распределение транспортных потоков, повышение безопасности движения, улучшение качества услуг, предоставляемых пользователям.

Глава Минтранса отметил, что в мировой практике государственно-частное партнерство давно и надежно зарекомендовало себя как эффективный и гибкий механизм привлечения негосударственных инвестиций в финансирование работ по строительству (реконструкции) и эксплуатации объектов коммунального хозяйства и транспортной инфраструктуры, относящихся к государственной и муниципальной формам собственности.

Для привлечения частных инвестиций в дорожный сектор широкое распространение в мире получила практика строительства платных автодорог Не стала исключением и Россия.

Появление платных автодорог было обусловлено необходимостью модернизации трасс и повышения уровня их транспортно-эксплуатационного состояния, а также потребностями экономики в ускоренном развитии федеральных автомагистралей и региональных дорог в связи с бурным ростом автомобилизации.

Как отметил Игорь Левитин, несоответствие уровня развития автомобильных дорог спросу на автомобильные перевозки приводит к существенному росту эксплуатационных расходов, снижению скорости движения автотранспортных потоков, продолжительным простоям транспортных средств в заторах, повышению уровня аварийности. На перегруженных участках дорог затраты на автомобильные перевозки повышаются в 1,2 -1,4 раза, а на участках, работающих с продолжительными транспортными заторами, - в 3 - 4 раза по сравнению с нормальными условиями движения. Повышение эффективности автомобильной транспортной сети и снижение количества аварий, особенно с тяжелыми последствиями, является одной из приоритетных национальных задач.

Министр подчеркнул, что планируемые проекты создания платных автомобильных дорог предусматривают не только организацию сбора платы с пользователей, но и создание эффективной системы управления дорожным движением, направленной на регулирование и оптимальное распределение транспортных потоков, повышение безопасности движения, улучшение качества услуг, предоставляемых пользователям. В основе данной системы лежат новейшие высокотехнологичные разработки, получившие широкое распространение в развитых странах мира.

Игорь Левитин отметил ряд преимуществ, которые получат пользователи при проезде по платным дорогам. В частности: повышенный уровень комфорта и безопасности движения, который будет достигаться за счет высокого качества покрытия, хорошей дорожной разметки, наличия освещения на всем протяжении трассы, а также отсутствия пересечений и примыканий в одном уровне; высокий скоростной режим движения (до 150 км/час), позволяющий существенно экономить время, особенно при поездках на дальние расстояния; наличие развитой инфраструктуры дорожного сервиса, служб технической помощи, информационного оповещения о дорожной обстановке и т. д.

Зарубежная практика показывает, что максимальный экономический, экологический и социальный эффект может быть достигнут только при использовании концепции интеллектуальных транспортных систем для комплексного централизованного и локального управления дорожным движением.

Поскольку ранее в России системы такого масштаба не создавались, то, основываясь на зарубежном опыте, можно утверждать, что внедрение такой интеллектуальной транспортной системы, установка которой планируется, например, на федеральной дороге М-4 "Дон", позволит увеличить пропускную способность до 20%, повысить безопасность и снизить общее количество ДТП и смертность на дороге на 30 - 40%.

Все это позволяет говорить о том, что на платных автомобильных дорогах пользователи получат качественно иной уровень услуг по сравнению с обычными дорогами.

Игорь Левитин доложил о работе, проделанной Министерством транспорта Российской Федерации в направлении подготовки и реализации инвестиционных проектов с использованием механизма государственно-частного партнерства в дорожной отрасли.

За период с 2006 года по первое полугодие 2010 года Минтрансом России активно проводилась работа по привлечению частных инвестиций и средств пользователей в развитие транспортной инфраструктуры. Было организовано взаимодействие с деловыми кругами и общественностью и их максимальное вовлечение в поиск эффективных решений, направленных на обеспечение высокого качества и доступности услуг транспортного комплекса населению и хозяйствующим субъектам и максимальное использование транзитного потенциала России.

В этих целях в Министерстве транспорта Российской Федерации образован постоянно действующий Экспертный совет по государственно-частному партнерству - экспертный орган, призванный содействовать поиску эффективных решений в различных областях транспортной деятельности на основе взаимодействия государства и бизнеса. Подготовку пакета документов для рассмотрения на Экспертном совете каждого конкретного инвестиционного проекта осуществляет специально создаваемая для этих целей рабочая группа.

Фактически каждый проект до представления в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации заявки на оказание государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации проходит в Минтрансе России минимум две стадии жесткого квалификационного отбора на основе проведения инженерного и финансово-экономического анализа документации.

Докладчик отметил, что инвестиционные проекты дорожного хозяйства стали лидерами первого блока проектов, утвержденных распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 ноября 2006 г. 1708-р для финансирования с привлечением средств Инвестиционного фонда.

Напомнив об основных инвестиционных проектах, Игорь Левитин подчеркнул, что существует ряд неурегулированных проблемных вопросов в законодательном обеспечении государственно-частного партнерства, которые выявляются в ходе практического применения нормативных актов и не позволяют в полной мере реализовать их потенциал.

Первое. Необходимо урегулировать соотношение концессионного законодательства и законодательства об Инвестиционном фонде Российской Федерации. Дело в том, что принципы и подходы, использовавшиеся в Федеральном законе "О концессионных соглашениях" и Положении об Инвестиционном фонде, утвержденном правительством, подчас противоречивы.

В частности, закон о концессиях предполагает конкурсный порядок отбора концессионера, который является также и инвестором. При этом концессионные проекты всегда инициируются государством, формулирующим потребность в создании тех или иных объектов общественной инфраструктуры и определяющим объем своего финансового участия в реализации данных проектов. Только после этого проект может быть предложен рынку.

Вместе с тем Положение об Инвестиционном фонде предполагает, что отбор инвестиционного проекта осуществляется соответствующими комиссиями, исходя из принципов экономической, социальной и бюджетной эффективности. При этом сначала должен быть отобран коммерческий участник, заинтересованный в реализации инвестиционного проекта, после чего принимается решение о предоставлении ему государственной поддержки. Но к концессионным проектам такая схема неприменима, учитывая, что в заключаемом по итогам проведения конкурса концессионном соглашении уже должен быть прописан весь объем финансовых обязательств сторон.

Эти разночтения порождают целый ряд организационных проблем. Как концедент государство уже в 2010 году обязано начать процедуры изъятия земельных участков и подготовки территории строительства для всех утвержденных правительством инвестиционных проектов.

Тем не менее, по сегодняшнему законодательству о концессионных соглашениях выкуп и формирование земельных участков должны быть осуществимы органом власти - ответственным исполнителем инвестиционного проекта до заключения инвестиционного, т. е. концессионного соглашения. Вместе с тем согласно Положению об Инвестиционном фонде финансирование на эти цели может быть открыто лишь при наличии заключенного соглашения.

Получается замкнутый круг. Для заключения концессионного соглашения необходимо выкупить земельные участки. Для получения средств на выкуп земельных участков требуется заключить концессионное соглашение. Это требует скорейшей гармонизации законодательства о концессиях с нормами Положения об Инвестиционном фонде для того, чтобы была возможность приступить к реализации этих инвестиционных проектов.

Тем не менее, сегодня мы вместе с коллегами из Министерства экономического развития, Агентства по особым экономическим зонам имеем общее понимание по этой ситуации, и проекты по созданию дорожной инфраструктуры поддержаны на всех уровнях, в том числе в правительстве, которое утвердило график их финансирования из инвестиционного фонда.

Второе. Возможность реализации проектов на совместных началах Российской Федерацией и субъектами

Российской Федерации.

Минтранс провел консультации со многими регионами: дорожные проекты, которые являются достаточно капиталоемкими, многим субъектам не под силу даже с учетом привлечения частных инвестиций. Да и Инвестиционный фонд у нас не безграничен. При этом опыт Санкт-Петербурга показывает, что участвовать совместно с субъектом Российской Федерации в инвестиционных проектах можно и нужно. Это не всегда просто, но, полагаю, результат того стоит - и для федерации, и для субъекта. Поэтому при корректировке закона о концессиях важно предусмотреть такую возможность.

Третье. Существуют трудности применения земельного законодательства. С принятием постановления Правительства Российской Федерации от 14.04.2010 233 "О порядке установления и использования полос отвода федеральных автомобильных дорог" урегулирован вопрос о порядке принятия решения и взаимодействия органов власти при изъятии земельных участков для строительства (реконструкции) федеральных автомобильных дорог.

С другой стороны, существующая процедура изъятия земельных участков является достаточно длительной: с момента извещения правообладателя об изъятии может пройти год до его решения о продаже участка.

Как эта проблема отражается на концессионных проектах?

При проведении концессионного конкурса срок подведения его итогов и заключения концессионного соглашения зафиксирован конкурсной документацией.

Вместе с тем согласно закону о концессионных соглашениях не позднее двух месяцев с даты подписания концессионного соглашения концессионеру должен быть предоставлен сформированный земельный участок под строительство. Эта норма не во всех случаях может быть реализована с учетом предусмотренного в Гражданском кодексе длительного порядка изъятия земельных участков для государственных нужд.

Очевидно, что для линейно протяженных объектов должен быть предусмотрен более гибкий порядок, допускающий передачу концессионеру земельных участков в течение более длительных сроков или поэтапное предоставление участка под строительство.

Также в целях оптимизации реализации концессионных проектов имело бы смысл рассмотреть возможность предоставления концессионеру в аренду земельных участков, находящихся в постоянном бессрочном пользовании у государственных дорожных учреждений. Гражданский кодекс предусматривает такую возможность. Вместе с тем действующая редакция статьи 20 Земельного кодекса запрещает распоряжаться и передавать в аренду участки, находящиеся в постоянном бессрочном пользовании. Налицо очевидный конфликт в законодательных нормах, который в настоящее время толкуется в пользу Земельного кодекса.

Игорь Левитин доложил, что Министерством транспорта подготовлен пакет поправок в действующую редакцию Положения об Инвестиционном фонде. В частности, предлагается дополнить положение в части регламентации порядка подачи заявок и финансирования концессионных проектов.

Одним из основных вопросов со стороны потенциальных инвесторов и международных финансовых институтов является вопрос о надежности бюджетных механизмов обеспечения финансовых обязательств концедента.

Учитывая длительные сроки концессии, которые могут составлять до 30 и более лет, инвестор хочет быть уверен в исполнении бюджетных обязательств на протяжении всего жизненного цикла проекта, а также выдвигает требование по предоставлению концедентом гарантий в отношении рисков спроса. По мнению Минтранса, в концессионное законодательство должны быть внесены нормы, закрепляющие обязательность включения в соответствующий закон о бюджете всех финансовых обязательств Российской Федерации по заключенным концессионным соглашениям. Данная поправка позволила бы существенно повысить инвестиционную привлекательность концессионных проектов и заложить надежную основу их финансирования на долгосрочную перспективу.

Игорь Левитин также считает, что нуждаются в доработке требования в отношении критериев конкурса, а также предъявляемые технические требования и процедура Государственной экспертизы инженерных проектов скоростных автодорог.

В заключение Игорь Левитин отметил, что реализация инвестиционных проектов с использованием механизма ГЧП на транспорте сопряжена с наличием в законодательстве некоторого количества технических, процедурных проблем, в основном связанных с первоначальным запуском проектов. Для безусловной реализации инвестиционных проектов, которым уже дан старт, необходимы первоочередные меры, позволяющие открыть финансирование мероприятий для подготовки территории строительства и затрат на проведение концессионного конкурса.

Кроме того, принципиальным является вопрос о гарантировании со стороны государства риска недостаточного спроса на услуги платных дорог - о гарантии трафика. На сегодня эти два вопроса являются ключевыми сдерживающими факторами для начала работы по инвестиционным проектам платных автомобильных дорог, для реализации которых в Минтрансе все готово.

 

Наши новости и издания

Март 2014
Начата работа над новой статьей А. Э. Баринова и М. Ю. Мостова, посвященная практике НФТ в разных странах мира, включая Австралию, Индонезию, Южную Корею, США, Великобританию и другие страны мира. Одновременно подходит к концу работа над совместной статьей А. Э. Баринова и О. В. Белой "О системах риск-менеджмента в области инвестиций и инвестиционных проектов в России: право, практика, перспективы". Статья будет завершена в конце этого года. и представлена в ряд российских и зарубежных экономических изданий.
 
Февраль 2014
Подготовлен черновой вариант книги А. Э. Баринова: "Прикладной риск-менеджмент при реализации инвестиционных проектов: право, практика, перспективы (PPP)". После авторской редакции книга будет представлена ряду российских и зарубежных издательств. Отдельные главы книги можно будет вскоре почитать в соответствующих разделах сайта.
 
Январь 2014
В журнале "Финансы и кредит" вышла статья А. Э. Баринова и М. Ю. Мостова "Об эффективности принимаемых на государственном уровне мер по внедрению новых финансовых технологий в систему экономического развития Российской Федерации". Статью можно почитать в одноименном журнале № 6, февральский выпуск.