Финансы в современных условиях. Перспективы развития финансовой системы.
 
Главная Мы предлагаем М.И.Л.И.Ф. Команда и контакты
 

§ ТЕРМИНАЛЫ КАВКАЗА: МАГИЯ БОЛЬШИХ ЦИФР. (Нефтегазовая вертикаль, 11.08.2011г.)

ТЕРМИНАЛЫ КАВКАЗА: МАГИЯ БОЛЬШИХ ЦИФР.

ТАГИ ТАГИЕВ Собственный корреспондент в Азербайджане

11 сентября 2011

Нефтегазовая вертикаль

Ограниченность углеводородных ресурсов Азербайджана разведанными извлекаемыми 1,5 млрд тонн нефти и газоконденсата и 1,5 трлн м3 природного и попутного нефтяного газа заставляет Баку уже сегодня искать экономические альтернативы уменьшающимся с каждым годом нефтегазовым запасам республики, служащим пока основным источником финансового благополучия страны. Поэтому Баку старается по максимуму использовать выгодное географическое положение Азербайджана и очевидное стремление восточно-каспийских соседей республики диверсифицировать маршруты экспорта своих углеводородов, сделав транспорт вторым (после нефтегазового сырья) источником стабильных и многолетних доходов республики.

Правда, достижение этой цели невозможно без значительных, экспортируемых на Запад объемов нефти и нефтепродуктов Казахстана и Туркменистана и транзитных компромиссов Баку с Астаной. Пока обе эти задачи "находятся в стадии решения"... И не факт, что их разрешение даст преимущества исключительно Азербайджану.

В настоящее время каспийские - сосредоточенные на Апшеронском полуострове - нефтяные терминалы Азербайджана способны переваливать до 20 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год. Но Азербайджану этого мало - Баку стремится повысить пропускную способность своих каспийских терминалов до 70 млн тонн жидких углеводородов в год.

Поэтому к двум действующим близ Баку нефтеналивным терминалам Апшерона - компании AzerTrans (мощность - 10 млн тонн в год) и компании Middle East Petrol (проектные мощности старого Бакинского нефтеналивного порта, которыми управляет компания, также составляют 10 млн тонн в год), Азербайджан планирует добавить еще один - Сангачал-Гарадагский.

Техника решает многое, но не все

К этому проекту, оцененному в $175 млн. в Азербайджане подходят с определенной осторожностью, которая выражается в том, что лишь первая очередь терминала пропускной способностью 5 млн тонн жидких углеводородов в год будет построена (до конца 2012 года) без каких-либо предварительных договоренностей с Казахстаном и Туркменистаном.

А вот вторая (еще 20 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год) и третья (еще 25 млн тонн в год) очереди Сангачал-Гарадагского терминала начнут создаваться только после того, как будут подписаны долгосрочные соглашения с Астаной и Ашхабадом о перевалке и транзите через территорию Азербайджана их жидких углеводородов. Поэтому пока строительство Сангачал-Гарадагского терминала финансирует лишь Азербайджанская инвестиционная компания (АИК уже внесла в дело расширения терминальных возможностей республики $9 млн).

Затем, как планируется, еще $27 млн в Сангачал-Гарадагский терминал инвестирует Azersun Holding. Основные же средства в объеме $140 млн Азербайджан надеется получить от французского банка Societe Generale. Кредитное соглашение на указанную сумму планируется подписать в сентябре 2011 года. Если все пойдет по плану, то французский транш Азербайджану поначалу составит $40 млн, а затем еще $100 млн.

Таким образом, если все сангачал-гарадагские планы Азербайджана будут доведены до логического конца, три нефтяных терминала Апшерона вполне смогут через 7-10 лет обеспечить перевалку до 70 млн тонн каспийской нефти и нефтепродуктов в год.

Что касается доставки столь значительных объемов жидких углеводородов Восточного Каспия на Апшерон, то Каспийское морское пароходство (Каспар) интенсивно готовится к решению этих рекордных задач. Пока, правда, нефтеналивной флот Каспара, целиком сосредоточенный на Каспии, состоит лишь из 40 танкеров суммарным дедвейтом 306,336 тыс. тонн, способных перевозить более 20 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год.

Однако Каспар планирует приобрести в России до конца 2012 года еще три танкера дедвейтом 12 тыс. тонн и 13 тыс. тонн, что позволит пароходству увеличить потенциал своих танкерных перевозок почти до 23 млн тонн в год.

Кроме того, во флоте Каспара "служат" еще семь паромов, способных перевозить по 28 железнодорожных цистерн за рейс, а также два новых парома, приобретенных в 2011 году, каждый их которых может перевозить за рейс 52 цистерны. При максимально возможной эксплуатации этих девяти паромов Каспар сможет доставлять к причалам Баку еще около 3,3 млн тонн нефти и нефтепродуктов Казахстана и Туркменистана в год, "расфасованных" в цистерны.

Из Баку нефть и нефтепродукты Азербайджана, Казахстана и Туркменистана могут транспортироваться далее на Запад по трубопроводным и железнодорожным маршрутам. Трубопроводный арсенал Азербайджана представлен тремя экспортными нефтепроводами: основной экспортный БТД имени Гейдара Алиева (проектная пропускная способность - 1 млн баррелей нефти в сутки), Баку-Новороссийск (100 тыс. баррелей нефти в сутки) и Баку-Супса (130 тыс. баррелей нефти в сутки). Общими усилиями три экспортные трубы Азербайджана могут экспортировать почти 62 млн тонн нефти и газового конденсата в год.

Кроме того, железная дорога Азербайджана способна доставлять до черноморских терминалов Грузии свыше 20 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год. Которые затем могут быть перевалены на терминалах Батуми (15 млн тонн в год. владелец - "КазМунайГаз") и Кулеви (пока 10 млн тонн в год, 51 % акций у ГНКАР).

Таким образом, Азербайджан в настоящее время в идеале может обеспечить транспортировку по своей территории на Запад до 87 млн тонн нефти и нефтепродуктов.

В перспективе транспортные возможности Азербайджана могут быть увеличены. Во-первых, за счет реализации железнодорожного проекта Баку-Тбилиси-Карс, по магистрали которого уже в 2014 году смогут застучать колеса железнодорожных цистерн, заполненных каспийскими жидкими углеводородами. По замыслу инициаторов этого проекта, из Баку в Карс и далее вплоть до Европы можно будет со временем перевозить до 10 млн тонн грузов в год.

Во-вторых, за счет модернизации железнодорожных артерий Азербайджана, в увеличение пропускной способности которых Баку планирует инвестировать в период 2012-2014 годов до $4,3 млрд. И, в-третьих, за счет увеличения мощности терминала в Кулеви. В конце 2010 года ГНКАР за 51 % акций терминала в Кулеви заплатила грузинским партнерам свыше $300 млн. Так что теперь, получив контрольный пакет его акций, ГНКАР может планировать его дальнейшее развитие. Причем в Баку не исключают, что мощность Кулеви, если того потребуют обстоятельства, может быть увеличена до 35 млн тонн жидких углеводородов в год.

Поэтому, если ориентироваться на максимальную высоту транспортной планки Азербайджана, в идеале в Баку рассчитывают по трубам и в цистернах доставлять в обозримом будущем мировым потребителям до 120 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год.

Другое дело, из каких "резервуаров" вольются в транспортные артерии Азербайджана эти ежегодные 120 млн тонн нефти и нефтепродуктов?

Своя нефть ближе и трубе

Свою нефть Азербайджан экспортирует в основном самым экономичным видом транспорта - трубопроводным. Так, в 2010 году Азербайджан экспортировал 30.58 млн тонн нефти и газоконденсата (29,352 млн тонн, или 96% экспорта. - нефть проекта АЧГ). При этом 27,5 млн тонн нефти АЧГ были экспортированы по БТД (90% объема экспорта), 2,085 млн тонн - по нефтепроводу Баку-Новороссийск (6,8%). И лишь 0,986 млн тонн (3.2%) нефти АЧГ ушло в прошлом году по железной дороге в грузинский порт Батуми.

Совсем иная картина наблюдается при транзите через территорию Азербайджана жидких углеводородов Казахстана и Туркменистана, которые перевозятся в Грузию только по железной дороге. Так, согласно данным, предоставленным "Вертикали" в Госкомстате Азербайджана, в 2010-м танкеры Каспара доставили к терминалам Апшерона 3,457 млн тонн нефти (падение объемов перевозок по сравнению с 2006 годом на 48%) и 3,253 млн тонн (рост перевозок на 3,7%) нефтепродуктов Казахстана и Туркменистана. Или, в сумме, 6.71 млн тонн жидких углеводородов (в 2006 году соответственно 6,63 млн тонн сырой нефти и 3,135 млн тонн нефтепродуктов, а в сумме- 9,765 млн тонн.)

Использование же Астаной и Ашхабадом танкерных мощностей Каспара и терминалов Апшерона составило, таким образом, в 2010 году всего лишь 33,5% (в 2006-м - 48,8%.)

Ситуация на черноморских терминалах Грузии в Поти и Батуми, через которые переваливаются также нефть и нефтепродукты Азербайджана, в прошлом году была, естественно, получше. Так, согласно данным Госкомстата, Азербайджанская государственная железная дорога (АГЖД) перевезла в 2010 году в грузинские порты Батуми и Поти 6,45 млн тонн нефти и 6,788 млн тонн нефтепродуктов.

Правда, каким образом Госкомстат насчитал АГЖД такие объемы экспортной нефти, если объемы транзитной нефти Казахстана и Туркменистана были оценены статистиками республики в 3.457 млн тонн, а АЧГ дал АГЖД в 2010 году лишь 0,986 млн тонн нефти (что в сумме составляет лишь около 4,45 млн тонн), для "Вертикали" так и осталось загадкой.

Загадка и в общей сумме в 13,24 млн тонн жидких углеводородов. Но даже если в нее верить, то этих объемов оказалось почти на 15% меньше, чем в 2006 году, когда АГЖД доставила к черноморским терминалам Грузии 8,469 млн тонн нефти и 7.097 млн тонн нефтепродуктов, т.е. 15,566 млн тонн жидких углеводородов.

Однако, несмотря на все статистические погрешности, приведенные выше цифры весьма красноречиво свидетельствуют о принципиальных явлениях, имеющих место быть с транспортировкой нефти и нефтепродуктов Казахстана и Туркменистана через территорию Азербайджана.

Во-первых, несмотря на азербайджано-казахстанское Соглашение о поддержке и содействии транспортировке казахстанской нефти посредством системы БТД, подписанное в Алма-Ате президентами И.Алиевым и Н.Назарбаевым еще 16 июня 2006 года, восточно-каспийская нефть хотя и приходит в Баку, но в Джейхан не транспортируется.

Можно, конечно, объяснять это обстоятельство тем, что для БТД предназначена нефть казахстанского месторождения Кашаган, начало добычи на котором отложено до 2016 года. Вот когда заработает Кашаган, тогда другое дело, тогда Казахстан (как это предусматривают азербайджано-казахстанские планы) точно начнет прокачивать через БТД на мировые рынки сначала по 25 млн тонн своей нефти в год, а затем увеличит эти объемы до 38 млн тонн в год!

А можно, не мудрствуя лукаво, обратиться к реалиям. Которые свидетельствуют, что даже если бы добыча на Кашагане началась уже сегодня, в трубу БТД казахстанская нефть все равно бы не попала. Не попала бы, несмотря на Соглашение. Потому что БТД пока просто не способен удовлетворить все экспортные запросы даже проекта АЧГ Как следствие, часть нефти "контракта века" приходится возить железнодорожными цистернами в Батуми.

Прогремевший в ночь с 5 на 6 августа этого года взрыв на турецком участке БТД. вроде бы устроенный курдскими боевиками и остановивший работу нефтепровода на несколько недель, просто еще один штрих к заявленному тезису. Кроме того, с двух действующих терминалов Апшерона нефть Казахстана по чисто техническим причинам не может быть доставлена ни трубопроводным, ни железнодорожным транспортом к входному фланцу БТД. Технически это можно будет осуществлять лишь с Сангачал-Гарадагского терминала после завершения первой очереди строительства, то есть не ранее 2013 года.

И, наконец, стоимость доставки тонны казахстанской нефти из Актау в Джейхан, официально являющаяся коммерческой тайной, а неофициально приблизившаяся к $60, волей-неволей заставляет Астану размышлять о том, а так ли уж Казахстану выгодно трубопроводное баку-джейханское сотрудничество с Азербайджаном?

Во-вторых, и в основе снижения объемов транзита жидких углеводородов Казахстана и Туркменистана через территории Азербайджана и Грузии (в 2010 году - почти на 32% по сравнению с 2006 годом) лежат причины не технические, а коммерческие. Азербайджан, используя свое решающее право на транзит грузов через территорию Южного Кавказа, взял за правило повышать стоимость доставки в порты Грузии нефти и нефтепродуктов своих восточно-каспийских партнеров.

Так, если в конце 1990-х годов стоимость доставки тонны жидких углеводородов с восточного берега Каспия в Батуми не достигала $20, то сейчас, по неофициальным данным (официальные - коммерческая тайна), цена той же транспортной операции составляет уже около $40.

Казахстан (в лице "КазМунайГаза"), в феврале 2011 года ставший за $226 млн владельцем Батумского терминала, однозначно заинтересован в максимальном использовании его перевалочных мощностей. Однако перевалка нефти и нефтепродуктов составила в 2010 году на Батумском терминале лишь 9,5 млн тонн (фактическое использование мощностей - 63%), или на 19% меньше, чем в 2006 году, когда через Батуми прошли 11,7 млн тонн жидких углеводородов. Поэтому Казахстан, естественно, недоволен коммерческим прессингом Азербайджана, у которого совсем другой, отличный от казахстанского, интерес - "перевести углеводородную стрелку" на свой терминал в Кулеви (открыт 16 мая сего года и о ежегодной перевалке 10 млн тонн жидких углеводородов пока только мечтает).

Вариант решения коммерческой проблемы транзита казахстанских нефти и нефтепродуктов в Батуми предложил Чрезвычайный и Полномочный Посол Казахстана в Азербайджане Серик Примбетов. "Нужно сломать ведомственные барьеры в том, что касается транспорта - это и пароходство, и железная дорога и т.д." Как запустить механизм "слома", посол тоже объяснил: "Возможно, для этого потребуется вмешательство сверху".

"Вмешательства сверху" "КазМунай Газу" и Батумскому терминалу осталось ждать недолго: в ноябре этого года, после избрания 1 5 октября действующего президента И.Алиева на второй президентский срок, Баку с визитом должен посетить президент Н.Назарбаев.

Правда, у президента Азербайджана есть хороший аргумент, опробованный главой государства 5 августа на расширенном заседании кабинета министров (посвященном итогам социально-экономического развития республики за первые шесть месяцев 2011 года) и позволяющий защитить коммерческие интересы Каспара. АГЖД и терминала в Кулеви. Так вот, 5 августа президент объяснил причины инфляции, достигшей в Азербайджане в январе-июне 2011 года 20,2%.

Оказывается, столь бурная азербайджанская инфляция объясняется "ростом мировых цен на энергоресурсы и продовольствие". Могут ли в столь сложных мировых условиях не расти также и тарифы Каспара, АГЖД и т.д.? Опять же $4.3 млрд. которые Азербайджан планирует в 2012-2014 годах вложить в развитие АГЖД. также не могут не сыграть на повышение себестоимости железнодорожных перевозок республики. Это же азбука экономики - вложенные инвестиции надо возвращать, в том числе и новыми, естественно, более высокими, тарифами на перевозку грузов.

В результате Азербайджан и Казахстан (вероятно, не очень-то рассчитывающий на транзитно-тарифные послабления кавказской республики даже после "вмешательства сверху") начали обсуждение возможностей строительства трубопровода Баку-Батуми пропускной способностью 10 млн тонн нефти в год. Идея, кстати, вполне компромиссная.

Казахстан вложит свои средства в трубопровод Баку-Батуми и получит относительно рентабельное средство доставки своей нефти к своему же Батумскому терминалу. Азербайджан же, потеряв на доходах АГЖД, получит взамен транзитные тарифы и гарантии для танкеров Каспара по перевозке 10 млн тонн нефти Казахстана в год. Потому что если Астана вложится в трубу до Батуми, иного пути для 10 млн тонн нефти Казахстана, как через Азербайджан и Грузию, у нее уже не будет.

Но это все пока только красивые мечты, которые, конечно, можно изящно называть "рабочими планами". Каспийские же и кавказские терминальные и трубопроводные реалии аргументированного оптимизма пока не внушают.

Пятилетие терминальной грызни

2011 год приятных новостей терминалам Кавказа пока не принес. Одно из "яблок" азербайджано-казахстанского транспортного раздора - Батумский терминал в январе-июне 2011 года перевалил лишь 4,39 млн тонн нефти и нефтепродуктов (на 7,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года). А с 16 мая ему в спину уже дышит терминал ГНКАР в Кулеви. Единственная благоприятная весть для Батумского терминала - это остановка с 6 августа БТД и вызванное этим фактом направление всех возможных экспортных объемов нефти АЧГ (помимо Супсы и Новороссийска) в Батуми. Однако через несколько недель БТД должен заработать в прежнем режиме, что сразу же отразится на объемах перевалки нефти через Батуми.

Ничем особым не порадуют терминалы Кавказа и 2012-2015 годы. Ну что сможет получить от Азербайджана тот же Батумский терминал, если почти вся нефть АЧГ должна быть в этот период экспортирована по БТД и Баку-Супсе?! Действительно, уже в 2012 году на АЧГ как планирует оператор этого проекта британская ВР Azerbaijan, будут добыты проектные максимальные 50 млн тонн нефти.

Под эти объемы в ВР Azerbaijan даже собираются (с помощью химических реагентов, снижающих вязкость нефти) увеличить на 20% - до 1,2 млн баррелей - суточную пропускную способность БТД. Однако увеличить не для того, чтобы прокачивать в год до Джейхана 60 млн тонн нефти, а для того, чтобы гарантировать прокачку добытых на АЧГ 50 млн тонн. Потому что БТД не может работать 365 дней в году.

Сложные погодные условия, технические проблемы, взрыв (дай Бог, последний) на магистрали неизбежно вызовут, как считают в ВР Azerbaijan, остановки нефтепровода на 30 и даже более дней в году. Поэтому, чтобы прокачать 50 млн тонн нефти в год, в сутки ее придется прокачивать по БТД не по 1 млн, а по 1,2 млн баррелей. А то, что не прокачает БТД, уйдет на Запад по Баку-Супсе.

В эти же 2012-2015 годы терминалам Кавказа не стоит надеяться и на нефть Кашагана. Есть еще, правда, нефть Тенгиза, но о ней в Баку больше говорят, чем заполняют тенгизскими баррелями трубопроводы и железнодорожные цистерны Азербайджана, а также резервуары кавказских терминалов.

Таким образом, "мертвый сезон" кавказских терминалов продлится еще 3-5 лет, в течение которых танкеры Каспара и терминалы Апшерона будут загружены на 35-50% своей мощности, а терминалы в Батуми и в Кулеви будут рвать друг у друга 9-10 млн тонн нефти и нефтепродуктов Азербайджана, Казахстана и Туркменистана в год.

А как начнут развиваться кавказские события после 2015 года? Появятся ли со временем на терминалах Апшерона 25-38 млн тонн нефти Казахстана в год для трубы БТД (или Баку-Батуми?), будет зависеть не только от объемов добычи на Кашагане и суммарных тарифов до Джейхана. Но еще и от КТК, от его увеличенной (или не увеличенной) к 2015 году до 67 млн тонн нефти в год пропускной способности и тарифов до Новороссийска.

И если Прикаспийский трубопровод "нокаутировал" Транскаспийский, лоббируемый США и ЕС, кто знает, может быть, и КТК, в конечном счете, "нокаутирует" БТД? А "в его лице" и вдохновителя строительства - Вашингтон? Во всяком случае, было бы ошибкой считать только экономические "за" и "против", оценивая шансы на нефть Казахстана приглашенных на каспийский "ринг" тяжеловесов по имени БТД и КТК, и забывать о политическом контексте поединка (в "звездно-полосатом углу ринга" - БТД, в "бело-сине-красном углу" - КТК).

И тогда - кто знает? Магия больших цифр Азербайджана развеется, как сон, как утренний каспийский туман... Ну а пока над терминалами Кавказа - "безоблачное небо"...

Наши новости и издания

Март 2014
Начата работа над новой статьей А. Э. Баринова и М. Ю. Мостова, посвященная практике НФТ в разных странах мира, включая Австралию, Индонезию, Южную Корею, США, Великобританию и другие страны мира. Одновременно подходит к концу работа над совместной статьей А. Э. Баринова и О. В. Белой "О системах риск-менеджмента в области инвестиций и инвестиционных проектов в России: право, практика, перспективы". Статья будет завершена в конце этого года. и представлена в ряд российских и зарубежных экономических изданий.
 
Февраль 2014
Подготовлен черновой вариант книги А. Э. Баринова: "Прикладной риск-менеджмент при реализации инвестиционных проектов: право, практика, перспективы (PPP)". После авторской редакции книга будет представлена ряду российских и зарубежных издательств. Отдельные главы книги можно будет вскоре почитать в соответствующих разделах сайта.
 
Январь 2014
В журнале "Финансы и кредит" вышла статья А. Э. Баринова и М. Ю. Мостова "Об эффективности принимаемых на государственном уровне мер по внедрению новых финансовых технологий в систему экономического развития Российской Федерации". Статью можно почитать в одноименном журнале № 6, февральский выпуск.